A indústria de óleo e gás enfrenta um desafio estrutural: reduzir emissões de forma consistente sem a possibilidade de substituir, no curto prazo, ativos essenciais à operação. Motores marítimos a diesel de grande porte, especialmente aqueles acima de 1,1 MW, devem permanecer em operação por décadas, mesmo diante do avanço das agendas regulatórias e climáticas. Nesse contexto, a transição energética do setor depende não apenas de soluções futuras, mas também de alternativas capazes de gerar impacto no parque instalado atual.

As diretrizes internacionais reforçam essa necessidade. A Estratégia da Organização Marítima Internacional (IMO), que estabelece a redução de 40% na intensidade de carbono até 2030, passou a influenciar diretamente a competitividade do transporte marítimo e das atividades offshore. A realização da COP30 no Brasil, em 2025, ampliou a atenção sobre a capacidade do país de apresentar respostas técnicas aplicáveis à descarbonização, além dos compromissos declaratórios.

Dentro desse cenário, sistemas de produção e uso de hidrogênio a bordo de embarcações vêm sendo estudados como uma alternativa de curto prazo para mitigação de emissões. No Brasil, um exemplo em desenvolvimento é o sistema H2R, criado pela Ocyan em parceria com a Shell e a Protium Dynamics, com apoio da ANP, por meio de recursos destinados a pesquisa, desenvolvimento e inovação – PD&I.

Diferentemente de abordagens que dependem de cadeias logísticas externas ou de substituição completa de motores, esse tipo de sistema opera por meio da geração de hidrogênio via eletrólise na própria embarcação, com injeção controlada em motores a diesel de média rotação.

Ensaios computacionais e experimentais indicam que a adição de pequenas quantidades de hidrogênio pode influenciar positivamente o processo de combustão. Estudos envolvendo modelagem CFD, testes ópticos, ensaios laboratoriais e avaliações em campo sugerem melhorias na eficiência da queima do combustível, associadas à redução de fuligem, menores perdas térmicas e aumento da eficiência termodinâmica.

Como resultado, observam-se reduções no consumo de diesel e nas emissões de CO₂, além de diminuição de poluentes como monóxido de carbono e hidrocarbonetos.

Do ponto de vista operacional, uma das características relevantes dessas soluções é a possibilidade de integração sem modificações estruturais nos motores existentes. Avaliações de risco, confiabilidade e modos de falha, aliadas a centenas de horas de testes, têm sido utilizadas para analisar potenciais impactos relacionados à segurança e à integridade dos equipamentos, incluindo riscos associados à fragilização por hidrogênio, um dos maiores receios da indústria. Sistemas de controle avançado contribuem para manter o balanço energético positivo e a estabilidade operacional.

Mais do que uma discussão estritamente tecnológica, a adoção desse tipo de abordagem reflete uma decisão estratégica. A descarbonização da indústria dificilmente ocorrerá por meio de uma única solução disruptiva em curto prazo. Tecnologias de retrofit e melhorias incrementais podem funcionar como mecanismos de transição, reduzindo emissões de forma mensurável enquanto alternativas estruturais mais amplas — como novos combustíveis e sistemas de propulsão — amadurecem.

O ciclo de vida dos motores marítimos não acompanha o ciclo de vida das decisões climáticas. Nesse descompasso, soluções intermediárias ganham relevância ao permitir avanços imediatos, ainda que parciais, no desempenho ambiental.

Se o setor quiser continuar relevante e regulado favoravelmente precisará adotar tecnologias que reduzam emissões agora, não daqui a dez anos.

O uso de hidrogênio a bordo não se apresenta como uma resposta definitiva aos desafios da transição energética, mas como uma opção pragmática dentro de um conjunto mais amplo de estratégias.

Para uma indústria historicamente orientada pela eficiência operacional e pela gestão de riscos, iniciativas desse tipo contribuem para alinhar competitividade, conformidade regulatória e redução de impactos ambientais no curto e médio prazo.