Biometano ganha mercado no transporte coletivo urbano

O biometano vem, aos poucos, deixando os campos de testes em universidades e institutos de pesquisas e passando a substituir o óleo diesel no transporte coletivo das grandes cidades. Goiânia (GO) e Londrina (PR) já estão realizando testes com ônibus movidos a biometano. Na capital paulista, a Prefeitura está se voltando para o combustível de forma mais decidida, após enfrentar dificuldades para acelerar o programa de ônibus elétricos para substituir a frota a diesel.

Especialistas, entidades e players deste segmento consideram o biometano o combustível mais ajustado às necessidades impostas pela transição energética na substituição do diesel nas grandes cidades. Entre suas vantagens estão o fato de consistir na fonte mais eficiente na redução das emissões de gases de efeito (GEE) e também a capacidade de quase eliminar as emissões de materiais particulados, apontados como a causa de problemas respiratórios nas grandes cidades. Além disso, consistem em uma alternativa mais barata que os ônibus elétricos na substituição dos velhos ônibus a diesel. E permitem, também, uma maior pulverização de seu uso e revenda em regiões do interior do país.

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado (Abegás) o consumo do óleo diesel nos ônibus de transporte de passageiros nas grandes cidades representa 5% da demanda total do combustível. “Isso equivaleria a uma demanda, entre gás natural veicular (GNV) e biometano, de 6,5 milhões de metros cúbicos por dia”, calcula Marcelo Mendonça (foto), diretor Técnico-Comercial da Abegás.

São Paulo

O biometano passou a integrar, nas últimas semanas, os planos da Prefeitura de São Paulo para a descarbonização do transporte público do município. Após problemas enfrentados para viabilizar o fornecimento de energia elétrica para atender à expansão da frota de ônibus elétricos - , o biometano está sendo tratado como alternativa capaz de contribuir para que a Prefeitura paulistana atinja as metas de substituição da frota de ônibus a diesel.

Em março, a Prefeitura reuniu um grupo de especialistas do setor privado, universidades e poder público em um seminário sobre mobilidade sustentável com o objetivo de colher informações sobre o potencial do uso de biometano. A partir das discussões realizadas no evento, a gestão municipal decidiu levar adiante planos para introduzir o biometano no transporte coletivo urbano.

A seu favor, o biometano conta com o fato de reduzir em até 95% as emissões de CO2, segundo informações da Prefeitura. Além disso, diminui em até 85% a emissão de óxido de nitrogênio (NOx) e materiais particulados na atmosfera, em relação ao uso do diesel, o que contribui para a redução do número de casos de problemas de saúde causados pela poluição nas grandes cidades.

Em entrevista ao Diário do Transporte, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, disse que 64% da emissão de dióxido de carbono na capital paulista vêm dos veículos. Dessa participação, 55% correspondem às emissões de ônibus e caminhões. Nunes acrescentou que a substituição dos ônibus a diesel por modelos a biometano proporcionará, além dos ganhos ambientais, uma redução pela metade dos gastos da frota de ônibus da capital, estimados em cerca de R$ 3 bilhões por ano.

O prefeito informou que a capital poderá contar com o biometano produzido em aterros localizados no município, como a Central de Tratamento de Resíduos Leste (CTL), localizado em São Mateus, bairro na Zona Leste de São Paulo. O aterro, operado pela Ecourbis Ambiental, recebe 7 mil toneladas de resíduos domiciliares diariamente, o equivalente à metade do lixo doméstico da capital.

O CTL deverá abrigar um dos quatro Ecoparques que serão instalados no município para viabilizar o tratamento e aproveitamentos dos resíduos domiciliares coletados na capital. A iniciativa faz parte das obrigações contratuais estabelecidas para as concessionárias de limpeza urbana na renovação de contratos ocorrida no ano passado.

Os projetos, que deverão absorver investimentos de R$ 6 bilhões, envolverão a ampliação da coleta seletiva, o aproveitamento do biometano gerado nesses espaços e também a implantação de Unidades de Recuperação Energética (UREs), equipamentos que permitem a produção de energia a partir do tratamento térmico dos resíduos.

A Ecourbis, que opera a Central de Tratamento de Resíduos Leste (CTL), já conta com mais de 30 caminhões movidos a biometano em operação (Foto: Divulgação)

A Prefeitura também informou que entre as obrigações das concessionárias de limpeza urbana está a substituição da frota de caminhões a diesel por veículos movidos a biometano ou Gás Natural Veicular (GNV) e elétricos. A Ecourbis, por exemplo, já conta com mais de 30 caminhões movidos a biometano em operação. Segundo a prefeitura, um caminhão de lixo consome, anualmente, cerca de 35 mil litros de diesel por ano. A expectativa é substituir, até 2028, 520 caminhões de lixo movidos a diesel por modelos a biometano.

De acordo com o consultor Olímpio Alvares, membro do Comitê do Clima e Ecoeconomia e do Comitê de Substituição de Frota (Comfrota), da Prefeitura de São Paulo, que tem participado das discussões na capital paulista, os resultados dos testes que estão sendo realizados com os caminhões de lixo movidos a biometano deverão determinar o ritmo do avanço do projeto envolvendo o uso do combustível na frota de ônibus. Segundo Alvares, a expectativa é que o desenvolvimento dessa frente se dê em paralelo ao projeto de substituição de ônibus a diesel por modelos movidos a eletricidade.

Marcelo Mendonça, da Abegás, acredita que a biometano não traz as mesmas dificuldades que o programa de eletrificação da frota de ônibus encontrou em sua viabilização. Atualmente, várias garagens de ônibus da capital paulista estão com ônibus elétricos estacionados, sem uso, devido à falta de infraestrutura para o carregamento das suas baterias. O problema vem sendo motivo de atritos entre a Prefeitura de São Paulo e a Enel, a concessionária que atende ao município, com trocas de acusações entre as partes.

“Mais de 90% das garagens de ônibus no município de são Paulo já são atendidas pela rede de distribuição da concessionária de gás canalizado, ou estão a uma distância inferior a um quilômetro. Então, o gás já tem infraestrutura que permite a utilização. Qualquer necessidade de reforço a concessionária pode atender”, afirma Mendonça.

Goiânia

A capital de Goiás está realizando testes com ônibus movido a biometano, desde o início de março. Um primeiro ônibus cumpriu uma rotina diária de até oito viagens, contando com capacidade de armazenamento de 195 m3, que permite autonomia de 295 quilômetros.

Testes em Goiânia: até o fim deste ano, 15 ônibus a biometano deverão estar circulando na cidade (Foto: Divulgação)

Os testes são o embrião de um programa ambicioso de substituição do diesel no transporte coletivo na capital goiana, batizado de Nova Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (Nova RMTC), que tem como meta fazer circular 500 ônibus com o combustível alternativo até o final do próximo ano.

Até o fim deste ano, deverão estar circulando em Goiânia 15 ônibus a biometano, de acordo com informações da Secretaria-Geral de Governo do Estado. Os investimentos previstos são de R$ 569,2 milhões, a serem compartilhados entre o governo estadual e a Prefeitura de Goiânia (com participações de 41,2% nos aportes cada um), além dos municípios de Aparecida de Goiânia (9,4%), Senador Canedo (4,81%), Trindade (2,13%) e Goianira (1,26%). 

Segundo a secretaria, estudos apontam que esses investimentos poderão resultar na redução anual de até 60 mil toneladas de CO₂ equivalente, gerando um retorno social estimado em aproximadamente R$ 47,05 milhões e demonstrando um impacto positivo tanto na qualidade do ar quanto na saúde pública.

Além de apostar nos atributos ambientais do biometano, o governo goiano acredita nos seus benefícios econômicos. Em termos de eficiência energética, os veículos movidos a biometano apresentam uma autonomia inferior em aproximadamente 10% aos a diesel, segundo informações da Secretaria-Geral de Governo. Contudo, como o metro cúbico do biometano custa cerca de 15% menos que o litro de diesel, a mudança gerará uma redução significativa nos custos operacionais.

A secretaria também considera que o investimento inicial na aquisição de ônibus a biometano é economicamente mais viável, com um custo três vezes inferior ao de um veículo elétrico, “o que torna essa tecnologia uma alternativa competitiva e acessível para sistemas de transporte coletivo sustentáveis”, afirma a secretaria por meio de nota.

Segundo o governo estadual, a Lei nº 20.710/2020, que instituiu a Política Estadual do Biogás e do Biometano, estabeleceu diretrizes normativas para fomentar o desenvolvimento da cadeia produtiva do combustível.

A Lei nº 23.168/2024, por sua vez, “estabeleceu um mecanismo de crédito outorgado de ICMS, que pode atingir até 85% nas operações internas e 90% nas interestaduais, reduzindo significativamente o peso tributário para os produtores e distribuidores de biogás e biometano”, diz a secretaria estadual.

Adicionalmente, medidas como a isenção de ICMS na aquisição de equipamentos para a geração de energia renovável e a definição de políticas de zeragem do ICMS para o biometano destinado ao transporte coletivo contribuem para diminuir os custos operacionais desses sistemas.

Londrina

A Compagas, concessionária de gás canalizado do Paraná, considera as cidades de Curitiba e Londrina estratégicas para viabilizar o suprimento de gás natural veicular (GNV) ou biometano em frotas de transporte coletivo urbano. A companhia realizou, em 2023, testes com GNV em quatro cidades de sua área de concessão e com o biometano em Londrina. “Os resultados foram claros: redução nos custos operacionais, ganhos expressivos em sustentabilidade e, principalmente, benefícios diretos à qualidade do ar e à saúde da população”, afirmou o diretor comercial da Compagas, Luiz Carlos Kuns Passos (foto).

No Norte do Estado, segundo ele, o teste foi viabilizado em parceria com um fornecedor local já atuante na distribuição de biometano. A expectativa da companhia é que, com a construção da rede local de distribuição de gás em Londrina, iniciar operação no final deste ano no município. “Em um primeiro momento, nosso atendimento será direcionado para o setor industrial, mas já vislumbramos o avanço no segmento de transportes, em especial o de mobilidade urbana, reforçando nosso papel como indutores de desenvolvimento no Estado e de promotores de soluções de baixo carbono para a mobilidade urbana”, afirmou Passos.

Para a Compagas, Curitiba e Londrina são cidades estratégicas para viabilizar o suprimento de GNV ou biometano em frotas de transporte coletivo urbano (Foto: Compagás)

Paralelamente, a Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização (CMTU) vem realizando negociações para a incorporação de pelo menos 40 ônibus movidos a biometano à sua frota, a serem entregues neste ano.

Biometano, a rota mais eficiente

O biometano tem potencial, atualmente, para substituir até 60% da frota de caminhões a diesel do Brasil. E representa a forma mais barata e efetiva para a descarbonização do transporte nas grandes cidades, oferecendo ainda como benefício uma redução drástica da emissão de particulados, causa frequente de problemas respiratórios, defende a Associação Brasileira do Biogás e do Biometano (Abiogás).

De acordo com a presidente executiva da associação, Renata Isfer (foto), além de citar os exemplos a que chegaram as prefeituras de São Paulo e da Região Metropolitana de Goiânia, há também iniciativas de empresas como a L’Oreal, que obteve aprovação da ANP para instalar um ponto de abastecimento de biometano para atender à sua frota. Na entrevista abaixo, Renata Isfer aborda os potenciais, as conquistas e dos desafios para o desenvolvimento do biometano no país.

O biometano poderia atender às necessidades de descarbonização do transporte nas grandes cidades?

O potencial do Brasil de produção de biometano é de 120 milhões de metros cúbicos por dia, o suficiente para substituir 60% de todo o diesel do Brasil. Quando a gente fala de diesel, a gente sabe que a maioria do consumo é de caminhões. Quando pensamos em oferta, temos de lembrar que o biometano tem uma oferta bastante distribuída pelo país. E muito dessa oferta acaba se concentrando nas grandes cidades devido aos resíduos tanto de moradores, quando das indústrias locais. Há, portanto, um grande potencial, que pode, sim, atender a todas as frotas dos municípios. E se não tiver oferta próxima, sempre há a possibilidade de se utilizar os certificados de garantia de origem de produção de outro lugar, ou, claro, se houver infraestrutura, de receber via gasoduto ou via caminhões esse biometano.

Quais são as virtudes do biometano, quando se pensa em descarbonização no transporte?

É importante lembrar que o biometano é a tecnologia que mais descarboniza quando se substitui a frota a diesel por qualquer fonte renovável. Foi realizado um estudo comparativo envolvendo todas as tecnologias, inclusive veículos elétricos e movidos a hidrogênio, considerando-se a análise de vida – ou seja, que verifica não somente o escapamento, mas todo o processo de geração dessa energia. Verificou-se que, de fato, o biometano é a alternativa que menos emite: são 8 a 10 gramas de carbono por megajoule (MJ). É bem pouco quando comparado com outras opções. Considerando-se esse fato, o biometano apresenta uma grande vantagem quando se pensa em grandes cidades, pois reduz em 98% as emissões de particulados, que são substâncias que efetivamente causam danos, no dia a dia, na saúde das pessoas. É algo um pouco diferente das emissões. Com a descarbonização, você está ajudando o planeta. Mas quando você pensa em um município, é muito importante você reduzir os particulados. E isso o biometano faz com muita qualidade.

Então, por este estudo, o biometano é a alternativa mais competitiva, quando comparado com o diesel e as demais alternativas “verdes”?

O biometano é uma alternativa de descarbonização que é um raríssimo caso em que não sai caro para quem quer descarbonizar. Todo mundo fala que a transição energética tem um custo. Não é a toa que tivemos trilhões de dólares de subsídios em países ricos. Mas no caso do biometano isso não ocorre. Ele é competitivo em relação ao diesel, se for feita a substituição no caminhão. É preciso apenas ter um incentivo para a substituição desses caminhões e um incentivo para que os donos das revendas, dos pontos de combustíveis, para que tenham o abastecimento de biometano em seus estabelecimentos. Lembrando que esse é um caminho que tem sido muito usado pela própria indústria. Vimos recentemente o primeiro ponto de abastecimento dentro de uma indústria ser aprovado pela ANP. Foi na L'Oréal, que está abastecendo os seus caminhões com o biometano a partir de agora. Essa é a opção que essas empresas têm de alcançar suas metas de descarbonização. Sejam elas obrigatórias - o mercado de carbono ainda está sendo desenhado. Mas muitas já têm metas voluntárias, pois são empresas conscientes da importância do seu papel social para o futuro do nosso planeta.

Quais incentivos de substituição de frotas a diesel por biometano já estão disponíveis?

Neste ano, vai ser possível contar com o financiamento da compra de caminhões e ônibus a biometano dentro do Fundo do Clima, que oferece taxas e juros diferenciados. Essa foi outra vitória que aconteceu depois da publicação da Lei do Combustível do Futuro. No mês passado, foi publicado o Plano de Alocações de Recursos do Fundo do Clima. O Fundo do Clima é um fundo de investimentos para renováveis que tem uma taxa de juros muito mais baixa do que se pratica no mercado. O que é muito relevante, especialmente em períodos de juros altos, como ocorre atualmente, e acabam desincentivando novos investimentos. Houve um intenso trabalho da Abiogás para a conscientização de todos sobre a importância de veículos a biometano. Até então existia um foco em elétricos, com o biometano sendo considerado apropriado para caminhões pequenos, que fazem parte da logística urbana.

E como estão, atualmente, as negociações entre os produtores de biometano e as concessionárias de distribuição de gás canalizado no país?

Não existe bem uma negociação. Na verdade, as distribuidoras realizam chamadas públicas para a contratação de biometano. A gente vê que, em alguns estados, já houve aquisição. Os projetos já estão começando a sair. Existem três projetos hoje que já são conectados à rede de distribuição, que são o projeto envolvendo a GNR Fortaleza e a Cegás, em Fortaleza, a Narandiba, conectada à distribuidora Necta, em São Paulo, e a Costa Pinto, da Raízen, conectada à Comgas. E todas essas distribuidoras têm planos de expandir mais, especialmente essas duas últimas, por conta do potencial de São Paulo, que é 50% do potencial nacional. Na chamada pública no Paraná já houve a contratação de biometano. Então, a gente vê que esse é um caminho que está avançando, que está indo muito bem. E a gente espera que ocorra um crescimento maior nos próximos anos.

Que desdobramentos gerou a Lei do Combustível do Futuro, especialmente no maior uso do biometano nos transportes?

A própria Lei do Combustível do Futuro já gerou um movimento para produzir mais biometano, para alcançarmos ainda mais esse potencial. Tivemos, por exemplo, a chamada pública organizada pela Petrobras para o cumprimento de seu mandato, que recebeu muitos projetos. Não temos os números exatos, mas sabemos que a oferta foi grande. Em breve a Petrobras deve fazer um anúncio público do que foi contratado. Não foi contratado todo o volume ofertado. A Petrobras impôs um limite de contratação que entendeu como razoável, considerando a estratégia da empresa. O mais importante disso é que a gente vê uma mudança principalmente na conscientização acerca dos benefícios do biometano, que não era um energético tão conhecido. A Lei do Combustível do Futuro deu esse destaque e abriu o leque de opções. Um exemplo é o município de São Paulo, que se limitava apenas aos veículos elétricos como opção de descarbonização e hoje conta também com o biometano. O prefeito Ricardo Nunes já manifestou que essa é uma boa alternativa que está sendo discutida. O governo de Goiás também já lançou um programa para os caminhões e para os ônibus, oferecendo redução de ICMS. Estamos vendo muita mobilização por parte dos governos nesse sentido. E a gente ainda precisa avançar se quisermos alcançar todo esse potencial.

Quais seriam, então, os desafios a serem superados pelo setor do biometano?

O primeiro passo que precisamos dar é fazer a regulamentação da Lei do Combustível do Futuro. A lei está aí, mas não é autoexecutável. Então, são necessários alguns mecanismos legais para, por exemplo, criar o Certificado de Garantia de Origem – e aí não é só legal, é infralegal e também de mercado. É preciso desenvolver a infraestrutura da governança para a existência desse mercado de certificado. É também necessário elaborar toda a governança para a criação do mandato, estabelecer critérios e regras para que, efetivamente, em janeiro de 2026, comece a vigorar a obrigatoriedade de compra do biometano pelos produtores e importadores de gás natural. Além disso, como é muito comum no Brasil, a gente tem uma necessidade de desenvolvimento de infraestrutura. A infraestrutura de movimentação de gás que existe no país foi construída considerando a oferta e a demanda de gás natural, porque era o que se comercializava. Agora, essa infraestrutura precisa passar por adaptações e expansão, para alcançar esses novos potenciais. Com isso, será democratizado e interiorizado o consumo de gás, que é algo que não acontecia. Por fim, da mesma forma que a infraestrutura precisa ser adaptada, a regulação também precisa. Muito da regulação de gás foi concebida pensando em grandes volumes, como os do pré-sal. E há questões que são muito diferentes para o pequeno produtor de biometano. Os grandes produtores de biometano já são pequenos quando comparados com os produtores de gás natural do pré-sal. Um cromatógrafo, um equipamento de qualidade que não significa nada no orçamento de uma grande empresa de óleo e gás, por exemplo, para o pequeno produtor é muito caro. E é uma tecnologia exigida hoje pela ANP. Isso é só um exemplo. Mas existe um comprometimento de todos os stakeholders em buscar um melhor caminho, fazer crescer.