HVO: pouco conhecido, mas com excelentes credenciais

Ainda pouco conhecido no Brasil, o Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), tratado também como diesel verde – não confundir com o biodiesel – vem tendo o seu uso ampliado na Europa graças aos seus benefícios ambientais e ao fato de não exigir mudanças nos motores, nem implicar investimentos adicionais em logística e infraestrutura. No Brasil, algumas empresas, como Petrobras, Be8 e Acelen, já produzem ou se preparam para iniciar a produção do biocombustível, de olho no crescimento de oportunidades apresentadas pela necessidade de descarbonização do transporte rodoviário.

Produzido a partir da biomassa, o HVO se apresenta como excelente alternativa para a descarbonização do transporte rodoviário ao substituir, sem grandes sobressaltos, o diesel convencional, de acordo com o consultor do NTU, Olímpio Alves, que também é membro titular do Comitê de Mudança do Clima e do Comitê de Substituição de Frota do Município de São Paulo. Em termos de impactos positivos para o meio ambiente, o HVO apresenta excelentes credenciais. Assim como o etanol, ele conta ao seu favor o fato de ser carbono neutro – ou seja, considerando-se o ciclo todo do combustível, a emissão de CO2 é zerada.

O HVO também oferece como benefício a redução em 30% a 50%, dependendo da tecnologia do motor, da emissão de material particulado dos motores a diesel, uma das principais causas de problemas respiratórios verificados nos grandes centros urbanos.  Além disso, o material particulado emitido a partir da queima do HVO é menos tóxico que o do uso do diesel convencional, devido à redução da emissão do hidrocarboneto policíclico aromático – uma substância cancerígena. “A toxicidade do material particulado é reduzida em até 85% com o HVO”, afirma Alves.

Francisco Christovam, diretor executivo (CEO) da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), destaca o HVO como uma das quatro principais rotas tecnológicas da descarbonização do transporte urbano, ao lado dos motores elétricos, a biometano e a hidrogênio.  

“O HVO é um combustível mais caro do que o óleo diesel convencional. Mas é muito mais barato que qualquer outra tecnologia, porque não implica mudança no veículo”, afirma Christovam. “O HVO é drop-in, ou seja, você pode simplesmente abastecer um caminhão ou ônibus, sem a necessidade de fazer qualquer alteração, com a possibilidade de fazer qualquer nível de mistura ao diesel convencional ou abastecer o veículo totalmente com esse biocombustível”.

Christovam acredita que o HVO poderia ser uma alternativa ao biodiesel, adicionado à proporção de 14% ao diesel convencional, que enfrenta a resistência de empresas de transporte por conta de problemas que provoca aos motores de caminhões e ônibus. Com características muito semelhantes ao diesel convencional, o HVO não provoca impactos negativos aos motores.

Olímpio Alves explica que o biodiesel, mesmo misturado à proporção de 14% aos motores de caminhões e ônibus, degrada a qualidade do combustível e provoca reações que causam um desgaste prematuro dos motores. Por conta disso, a mistura tem proporcionado para as empresas de transporte um aumento da frequência de manutenção, elevando os custos operacionais.

Alves considera o HVO uma excelente alternativa em relação à tecnologia de veículos com baterias, considerando-se as características dos transportes intermunicipais e interestaduais e para veículos de carga. Ele lembra que falta autonomia para os ônibus com motores elétricos para viagens mais longas.

Petrobras já comercializa o Diesel R, misturado com HVO, para abastecer veículos da Vale; acordo foi firmado no final de 2024 (Foto: Divulgação/Petrobras)

Para o consultor, o diesel verde também seria uma boa alternativa para o transporte de passageiros em São Paulo, que enfrenta dificuldades para viabilizar a utilização de ônibus elétricos devido a dificuldades para que as garagens sejam atendidas pela rede elétrica. “Toda a frota de ônibus a diesel hoje poderia usar HVO desde que o biocombustível chegasse a preços razoáveis para as empresas operadoras”, diz. Alves considera que, por conta dos benefícios ambientais e operacionais embutidos, as autoridades deveriam considerar a possibilidade de adotar subsídios ou estímulos para o combustível.

Diesel com mistura de HVO para a Vale

A Petrobras já vem aproveitando o potencial proporcionado pelo HVO. A companhia já está oferecendo ao mercado brasileiro o Diesel R, que conta com a mistura de HVO, produzida a partir de óleo vegetal ou gordura animal.

No final de 2024, a companhia anunciou um acordo firmado com a Vale envolvendo o fornecimento de produtos com foco em competitividade e descarbonização. O acordo incluiu o Diesel R para abastecer os veículos da mineradora. Segundo informações da empresa, o Diesel R conta com 5% de combustíveis renováveis.

A Petrobras informou, no final de 2023, que havia assinado um contrato com a Honeywell UOP para importar uma nova tecnologia para produzir o HVO e bioquerosene de aviação. Com a tecnologia HEFA, a Petrobras poderia produzir na Refinaria Presidente Bernardes (RPBC) em Cubatão (SP), o HVO e SAF a partir de correntes renováveis, como óleo de soja e sebo bovino.

Be8: atrasos em biorrefinaria

Uma das principais iniciativas de um grupo brasileiro visando a produção de HVO está sendo conduzida em terras paraguaias e tem como objetivo, conforme foi inicialmente anunciado, a exportação.  A Be8, que disputa a liderança do mercado brasileiro de biocombustíveis, está desenvolvendo projeto visando a produção do diesel verde na sua biorrefinaria Omega Green, em construção no Paraguai, com investimentos previstos de R$ 1 bilhão.

Projeto da refinaria Omega Green, em construção no Paraguai: previsão de produzir SAF, HVO, GLP verde e green nafta a partir de 2028 (Foto: Divulgação)

De acordo com especialistas do setor, a opção da Be8 de produzir HVO no país vizinho está relacionada com o custo menor da energia elétrica a ser utilizada pela biorrefinaria, em relação aos praticados no Brasil.

As obras da biorrefinaria, contudo, sofreram atrasos devido à pandemia e os contratos firmados pela companhia estão sendo revistos, explicou o presidente da Be8, Erasmo Carlos Battistella (Foto). O Grupo ECB, ao qual a Be8 pertence, havia anunciado em 2021 um contrato plurianual com a Shell Trading Company para o fornecimento de mais de 500 milhões de litros por ano de diesel renovável e combustível renovável para aviação. O contrato deveria ter sua execução iniciada em 2024.  

De acordo com Battistella, as obras da biorrefinaria continuam. A expectativa é que a Omega Green inicie a produção de Combustível Sustentável de Aviação (SAF), diesel verde (HVO), GLP verde e green nafta a partir de 2028. “Em 2024, a empresa construiu a infraestrutura necessária para a instalação da área de Zona Franca e obteve o direito de executar oficialmente o projeto, beneficiando-se das condições legais garantidas pelo regime, com validade de 30 anos, renováveis por igual período”, explicou Battistella.

O presidente da Be8 afirma que a empresa avalia a possibilidade de produzir o Be8 no Brasil. Battistella lembra que a Lei do Combustível do Futuro, publicada em outubro passado, ampara, entre outras medidas, a criação do Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV) e incentiva a produção, comercialização e uso energético do diesel verde na matriz energética brasileira. 

“Neste momento, o desafio é que se avance na regulamentação da lei para definir os parâmetros de previsibilidade e segurança jurídica para apoiar os investimentos a serem realizados para produção de diesel verde”, disse Battistella.

Acelen e o HVO da macaúba

A macaúba, uma palmácea nativa do Brasil, é a aposta da Acelen para produzir HVO e SAF em uma biorrefinaria a ser construída nas proximidades da refinaria de Mataripe, na Bahia. A biorrefinaria faz parte de um projeto integrado que abrange desde a lavoura até as instalações industriais, tendo como preocupação central a garantia da oferta dos biocombustíveis.

Produção de macaúba: Acelen vai produzir tanto HVO quanto SAF na biorrefinaria em desenvolvimento na Bahia. A previsão é entrar em operação entre dezembro de 2027 e início de 2028 (Foto: Divulgação)

A companhia prevê investimentos de US$ 3 bilhões nessa unidade integrada para produção de combustíveis renováveis, com expectativa de atingir a produção de 1 bilhão de litros/ano. Para assegurar a quantidade de matéria-prima a esta produção, a empresa planeja cultivar a macaúba em uma área de 180 mil hectares distribuídos entre Minas Gerais e Bahia.

A biorrefinaria está na fase de final do projeto de engenharia e a expectativa é que as obras de implantação tenham início no próximo ano, visando operar entre dezembro de 2027 e início de 2028. “A biorrefinaria será flexível, podendo produzir tanto o HVO quanto o SAF”, prevê Marcelo Lyra (foto), vice-presidente de Comunicação, ESG e Relações Institucionais da Acelen. A produção da biorrefinaria poderá ser destinada a um produto ou outro de acordo com a demanda do mercado.

A companhia já está firmando contratos com uma grande prevalência de interessados no SAF, notadamente companhias aéreas.

Como o ciclo de crescimento da palmeira da macaúba pode levar até 4 anos, a expectativa da empresa é iniciar a produção com outros óleos, como o de soja, e ir formulando blends com o óleo da macaúba conforme a produção da lavoura avance.

A escolha da macaúba como matéria prima se justifica pelo alto poder energético da planta, que é 7 a 10 vezes mais produtiva por hectare plantado em comparação com a soja. A Acelen focará o desenvolvimento de sua lavoura a partir de áreas de pastagens degradadas. A expectativa da empresa é que 20% das plantações serão destinadas à parcerias com agricultura familiar e pequenos produtores.