O novo regime tarifário para o transporte de gás natural no Brasil tem muitos pontos positivos e, se corretamente aplicado, tem tudo para permitir um melhor ordenamento da regulação deste elo da cadeia.

Ao mesmo tempo, introduz alguns desafios para que os usuários do sistema desses gasodutos e consumidores possam contar com tarifas justas.

Neste artigo, procuro analisar aspectos advindos da Resolução ANP nº 991/2026 - RANP 991, resolução publicada em 2 de janeiro de 2026 pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

1.Transição para os chamados contratos legados

Inserida no contexto de uma reorganização da agenda regulatória da ANP, a RANP 991 traz avanços em relação à resolução anterior, iniciando um começo de transição para que o país possa superar os chamados contratos legados.

Esses contratos, é oportuno relembrar, foram herdados pelos acionistas das transportadoras, com uma base de remuneração atrelada à capacidade firme contratada. O custo desses contratos legados recai diretamente sobre os consumidores, impondo tarifas onerosas que acabam por obstruir ou, ao menos, dificultar o avanço do mercado de gás no Brasil. Isto porque os contratos geram receitas que não guardam correspondência com uma remuneração justa e razoável para as transportadoras, ou seja, baseada nos custos do serviço e no retorno adequado do capital investido, conforme determinam a legislação e a regulação vigentes e recomendam as boas práticas internacionais.

Antes de analisar o impacto da RANP 991, é importante ressalvar que a revisão apenas parcial dos contratos legados não permitirá uma redução expressiva das tarifas de transporte como sinalizava o Ministério de Minas e Energia (MME).

A medida mais adequada seria a realização de uma revisão integral de todos os contratos legados em 2026, acompanhada de uma auditoria da Base Regulatória de Ativos (BRA).

Somente uma revisão integral permitiria redução expressiva das tarifas atuais de transporte, aproximando o Brasil dos níveis tarifários internacionais.

Contudo, com o fim dos contratos vigentes para parte dos gasodutos, é inequívoco que estes passem pelo processo revisional de custos que devem ser adequadamente regulados pela ANP.

Assim, no ciclo tarifário 2026–2030, estarão em revisão os findos contratos denominados legados da Malha Sudeste (NTS) e Nordeste (TAG), que representam, respectivamente, 30% e 38% da Receita Máxima Permitida (RMP) de cada transportadora.

Adicionalmente, no caso da NTS, os contratos legados Gaspaj e Gasduc III finalizam em 2030, último ano do ciclo e, embora tenham um efeito marginal na RMP do quinquênio, também deverão ser objeto da Revisão Tarifária em curso.

2. Fim do risco de dupla remuneração de ativos

Entre as principais mudanças, destaca-se o inciso IV do artigo 7º que estabelece que “os ativos cuja recuperação total já tenha ocorrido por meio de remuneração por tarifa de transporte não serão considerados no valor de abertura da BRA”.

É público que os contratos legados relativos às malhas Sudeste e Nordeste apresentam um Valor Residual Econômico (VRE) próximo de zero ao final de seus fluxos – apresentados pela ANP como base dos referidos contratos e confirmados pela Petrobras em audiências públicas. Isso significa que o investimento foi todo recuperado e adequadamente remunerado pelas tarifas pagas pelos consumidores.

Com esse dispositivo já em vigor, fica impedida a dupla remuneração conforme metodologia de depreciação contábil, defendida pelas transportadoras e apresentada para recomposição da Base Regulatória de Ativos (BRA), no início do ciclo 2026–2030. Esta pretensão levaria os consumidores a pagar novamente por ativos dos contratos legados das malhas Sudeste e Nordeste, ao pretender depreciar novamente ativos cujo VRE é praticamente nulo ao final dos fluxos.

O novo regime tarifário, por sua vez, introduz a possibilidade de utilização do Método de Capital Recuperado (Recovered Capital Method – RCM) para o cálculo da BRA inicial do ciclo 2026–2030.

3. Correção das distorções

Essa fórmula permitirá confirmar se o capital investido já foi quase integralmente recuperado por meio das tarifas pagas pelos consumidores. Além disso, é um método compatível com o inciso IV do artigo 7º da RANP 991 e com as diretrizes estipuladas no Decreto 12.153/2024, podendo ser utilizada para corrigir a distorção existente em função dos contratos legados.

Mesmo que o RCM não seja, dentre as metodologias usuais, a mais utilizada, cabe destacar que é ainda mais inusual que tarifas de monopólios naturais sejam definidas por meio de contratos bilaterais, sem o devido escrutínio do órgão regulador, caso objetivamente observado no transporte de gás, desde o início dos anos 2000.

Nesse contexto, a RANP 991 representa uma inflexão relevante no ambiente regulatório do setor.

Contudo, é fundamental manter ampla transparência ao longo do processo de revisão tarifária, garantindo a efetiva adoção dos novos parâmetros introduzidos.

A ANP deve ser a garantidora da transparência, facilitando a abertura dos dados e permitindo uma adequada análise dos mesmos pelo mercado. Vale lembrar que foi exatamente a abertura dos fluxos econômicos, divulgados pela ANP no primeiro semestre de 2025, que permitiram que os agentes compreendessem a dinâmica dos contratos legados.

A resolução representa uma inflexão relevante no ambiente regulatório do setor. Contudo, é fundamental manter ampla transparência ao longo do processo de revisão tarifária, garantindo a efetiva adoção dos novos parâmetros introduzidos.

4. Desafio: WACC real, na média, seguirá elevada

O processo de revisão tarifária do transporte consiste basicamente em três etapas: definições de WACC, BRA e RMP. A primeira foi superada pela ANP em 29 de dezembro de 2025, com a definição da taxa de retorno (WACC) de 7,63%.

Na prática, as transportadoras seguirão com uma remuneração média significativamente superior ao percentual de WACC recentemente aprovado pela ANP, uma vez que os demais contratos legados ainda vigentes apresentam em seus fluxos percentuais com taxas bem superiores aos 7,63%, ultrapassando, em alguns casos, a casa de 13% em termos reais.

A próxima etapa é a definição da BRA, elemento central de todo o cálculo tarifário.

5. Vícios continuarão penalizando os consumidores

É importante lembrar que a venda dos ativos de transporte não foi precedida de auditoria ou reavaliação desses ativos pela ANP e a análise dos fluxos de caixa que consubstanciam os contratos legados reforçou percepções já existentes no mercado, tais como:

i. planilhas baseadas em projeções de custos e não em custos efetivamente realizados;

ii. amortização de ativos antes de sua entrada em operação, incluindo casos de gasodutos não construídos;

iii. amortização em prazos inferiores à vida útil técnica dos ativos;

iv. gasodutos com custos excessivamente elevados.

Dessa forma, diante de um modelo de contratos legados que acelerou a recuperação de investimentos na infraestrutura de transporte, comprovado pelos arquivos já disponibilizados além da  posição inequívoca da Petrobras, que em diversas ocasiões assegurou que o valor residual destes contratos seria de menos de 10% dos investimentos realizados, a BRA inicial no âmbito da RANP 991 - com o fim de contratos legados - deve ser definida a partir do VRE, de modo a evitar novo ônus aos consumidores.

6. Pontos ainda subjetivos

Em relação aos demais ativos que comporão a BRA inicial, outros aspectos merecem atenção, pois, apesar dos avanços da RANP 991, ainda existem pontos abertos que podem gerar subjetividade e discricionariedade.

Destaca-se a exigência de que novos investimentos só possam ser incorporados à BRA com base em custos efetivamente incorridos, observados critérios de eficiência a serem definidos no processo de revisão tarifária. Isso demandará que a ANP estabeleça previamente parâmetros máximos de custos unitários, à semelhança do que fazem reguladores europeus.

7. Investimentos prudentes e eficiência na operação

Outro ponto relevante é a necessidade de aprovação prévia dos investimentos pela ANP, sempre após consulta pública, e sua caracterização como prudentes.

Por exemplo, não se deveria considerar o sustaining capex do ciclo 2017-2025 proposto pelas transportadoras para inclusão na remuneração tarifária, pois se refere a um período em que 100% da RMP estava coberta pelos contratos legados, devendo tais gastos já estarem contemplados nesses contratos, sem possibilidade de cobrança adicional. Se as transportadoras entendem de forma distinta, não deveriam contestar a adoção da metodologia de RCM.

A RANP 991 também estabelece que investimentos aprovados nas revisões tarifárias poderão compor a BRA do quinquênio corrente, desde que autorizados até a conclusão da revisão ou até o início do ciclo tarifário.

O artigo 6º, §4º, inciso II, determina que o método de depreciação considere a vida útil de cada grupo de bens e instalações, critérios que deveriam ser previamente aprovados pela ANP, como faz a CNMC na Espanha, e como foi realizado no GASIG que, neste caso, deveria também ter sua depreciação contábil reduzida.

Uma RMP calculada a partir de uma BRA aderente aos preceitos da RANP 991 permitirá uma redução da RMP do bloco de ativos fora dos contratos legados. Embora esse bloco tenha peso menor, abrirá caminho para uma redução significativa da RMP no ciclo seguinte e que poderá resultar em queda de até 50% nas tarifas de transporte como já indicado pelo MME.

O objetivo deve ser garantir tarifas que assegurem remuneração justa ao operador, com aplicação de fatores de eficiência, permitindo que os consumidores paguem tarifas baseadas em uma BRA transparente, custos e depreciação adequados, Operação e Manutenção (O&M) eficientes e taxas de retorno compatíveis com a atividade e com as boas práticas regulatórias.

Já os incentivos aos transportadores precisam estar alinhados com soluções tecnologicamente neutras e com o trilema energético — segurança, sustentabilidade e equidade —, contribuindo para uma expansão da infraestrutura de forma custo-eficiente.

Em muitos casos, algumas das alternativas viáveis ou complementares às soluções baseadas em capex são as soluções baseadas em opex. Em geral, incentivos regulatórios que promovam a neutralidade opex/capex estimulam a busca por soluções de menor custo total, desde a fase de planejamento.

O certo é que as tarifas de transporte na região Sudeste permanecem muito acima do que corresponderia à justa remuneração pelo serviço prestado, levando usuários a buscar alternativas mais eficientes e provocando o esvaziamento da malha de transporte. Os efeitos dessa ineficiência não podem ser repassados à RMP e às tarifas.

A definição da RMP e das tarifas, portanto, deve sinalizar corretamente os determinantes de custos, incorporar critérios de eficiência e refletir a regulação vigente e as melhores práticas internacionais aplicáveis às características singulares locais. Nessa premissa, não há qualquer imprevisibilidade, mas tão somente o cumprimento irrestrito da legislação e do dever do órgão regulador.

8. Conclusão

A ANP acertou ao promover uma reorganização do processo de revisão tarifária. Esse movimento foi um avanço relevante para quem sonha com uma revisão tarifária mais efetiva para aumentar a competitividade do gás natural, ainda que, na prática, esse processo só abrangerá os contratos legados que se encerram no referido ciclo.

Para que a revisão chegue a bom termo, evitando a remuneração em duplicidade pelos consumidores de ativos já pagos às transportadoras por meio dos contratos legados que se encerraram em 31/12/2025, será de suma importância o cumprimento, pela ANP, da Resolução ANP nº 991/2026 (RANP 991).